El caso “Wisteria”, portada de la prestigiosa revista británica de derecho marítimo “Fairplay”
El pasado 29 de mayo CEAR supo
que cuatro polizones que viajaban a bordo del mercante “Wisteria”, atracado en
el puerto coruñés de Ribeira y que había zarpado de Dakar (Senegal) el 19 de
mayo, habían sido abandonados en alta mar por orden del capitán del barco
frente a las costas de Mauritania o Marruecos, en la travesía a Canarias. Tras
la declaración ante la jueza de la tripulación, pasaron a la condición de
detenidos cinco de sus miembros: el capitán, el jefe de máquinas y el primer
oficial, de nacionalidad coreana, así como el contramaestre y el cocinero, de
origen chino.
CEAR decidió personarse como acusación popular en el caso
y presentó el 1 de julio una querella por los presuntos delitos de homicidio,
denegación del deber de socorro, desaparición de personas, torturas y, si se
acreditaran los suficientes elementos, piratería contra el capitán del barco y
quienes a la luz de la investigación resultaran penalmente responsables.
Se solicitaba la detención del capitán y del primer
oficial, la retención del barco, el croquis de la balsa en la que fueron
abandonados los polizones senegaleses y datos sobre el buque para tratar de
reconstruir los hechos. Pero para ese momento el buque ya había sido autorizado
a zarpar del puerto de Ribeira rumbo a Panamá, y la juez había decidido
archivar el caso, devolver el pasaporte a los 5 encausados, alzar la medida de
presentación semanal a su presencia y permitir que todos ellos regresaran a sus
países de origen (Corea del Sur y China)
sin dejar ni siquiera constancia de sus domicilios. Desde el 1 de julio pasado la querella
presentada por CEAR estaba sobre la mesa de la Juez titular instructora del
caso, quien tenía que resolver sobre su admisión y exigencia de fianza.
Tuvieron que pasar 27 días para que el juzgado notificara a CEAR que si quería
personarse en la causa debía depositar previamente la exorbitante cantidad de
2.000 euros como fianza. Al día siguiente, CEAR había consignado dicha suma,
esperando que, por fin, arrancaría la investigación con la práctica de las
pruebas demandadas en la querella.
El 3 de septiembre,
CEAR recibió con estupefacción un escrito del Juzgado de Ribeira por el que se
notificaba que: la Juez no accedía a practicar ninguna de las pruebas pedidas
por CEAR, que mantenía cerrado el caso y que CEAR podía recurrir contra el auto
de archivo. Eso significaba que para cuando se quisiera iniciar la
investigación, habrían transcurrido otros 8 meses como mínimo, con lo que la
localización de los tripulantes y de las pruebas sería casi imposible.
Entretanto, el caso
Wisteria ha sido recogido por la presigiosa publicación británica especializada
en derecho marítimo “Fairplay”, que en su número de noviembre dedica un extenso
reportaje a abordar el problema de la impunidad de los crímenes cometidos en
altamar, a bordo de buques de bandera extranjera. El autor, Barnaby Eales,
desvela una serie de irregularidades detectadas en el caso Wisteria y lo compara
con otros casos de asesinatos de polizones en alta mar.
Por
su interés reproducimos el contenido del artículo de “Fairplay” traducido al
español.
¿Escapando
con un asesinato?
Mientras la industria lamenta la criminalización de
los navegantes, el caso Wisteria pone de manifiesto el problema de cómo abordar
los crímenes reales en el mar, informa Barnaby Eales.
En junio cinco sospechosos de asesinato del barco de
bandera panameña Wisteria fueron puestos en libertad por un juzgado en Galicia,
España, suscitando protestas porque los navegantes pueden cometer graves
crímenes en el mar con impunidad. La juez determinó que no tenía jurisdicción
sobre un crimen que afectaba a extranjeros, cometido en un barco de bandera
extranjera en alta mar.
El caso (Noticias Diarias de Fairplay, 1 de julio)
también suscitó preocupación porque los barcos de bandera de conveniencia no
están afrontando obligaciones al tratar con sospechosos criminales.
La cuestión es: ¿Deberían los países procesar a los
sospechosos de crímenes cometidos en alta mar?
En el caso Wisteria, el principal sospechoso de
asesinato, el capitán surcoreano Cho Che Joo, regresó a su casa rápidamente
tras la decisión judicial. Pero él había admitido que dio la orden de desalojar
a cuatro polizones sobre una balsa de madera en un lugar indeterminado de la
costa occidental africana. Los cuerpos de los cuatro polizones no se
recuperaron nunca.
Siguiendo la recomendación de un fiscal local, la
juez española archivó el caso, citando el artículo 23 del código penal español,
que dice que los extranjeros sospechosos de crímenes cometidos fuera de su
territorio nacional se pueden abordar solamente en casos de traición y rebelión
contra el reino de España o aquellos concernientes a genocidio o terrorismo.
Según las declaraciones de la tripulación china y
surcoreana, el incidente ocurrió en aguas internacionales a una distancia de
entre 1,5 y 5 millas náuticas de
Mauritania o el disputado territorio del Sahara Occidental. Incluso aunque esto
sitúa el incidente en aguas territoriales, nadie está seguro de quién son.
La Comisión Española de Ayuda al Refugiado (CEAR) ha
recurrido, solicitando que Joo y los otros cuatro sospechosos sean arrestados
de nuevo. “Incluso aunque la juez tuviera razón en que España no tenía jurisdicción
en la materia, el caso muestra que se puede cometer crímenes con impunidad.
Esto se podría repetir una y otra vez”, dice Javier Galparsoro, abogado de la
oficina de CEAR en Bilbao.
Un abogado de Naciones Unidas y una fuente de IMO
declaran a Fairplay que la legislación marítima internacional comprendida en la
Ley del Mar de Naciones Unidas de 1982 obliga a Panamá como país de la bandera,
a abrir una investigación y emprender acciones. La Autoridad Marítima de Panamá
(AMP) asegura a Fairplay que está investigando el caso. “Según las leyes de la
República de Panamá y los acuerdos internacionales, se enviará un informe de la
investigación a IMO”, afirma un portavoz de AMP. Pero Panamá no ha garantizado
que llevará el caso ante los tribunales.
La tripulación del Wisteria fue autorizada a
regresar a su país, y cualquier intento de Panamá para abrir un procedimiento
contra los sospechosos del Wisteria requeriría un procedimiento de extradición
que incluiría a China y Corea del Sur.
En contraste con lo anterior, la tripulación del
barco de bandera de Panamá “Pescadores”, acusada el año pasado de asesinar a
polizones, fue detenida en Houston a petición del gobierno panameño antes de
ser conducidos a Panamá para el juicio.
CEAR también está preocupada de que las direcciones
de los sospechosos no fueron registradas por las autoridades españolas. En los
documentos de la declaración de los tripulantes obtenidos por Fairplay, España
dio como domicilio de los miembros de la tripulación el propio Wisteria.
La autoridad marítima mercante panameña ha
confirmado que poco después de la instrucción de la juez, se modificó el nombre
del Wisteria por el de Seed Leaf. Como explica Nicholas Charalambous, jefe de
seguridad del IMO, los factores clave para instrumentar procedimientos son la
extradición y los acuerdos bilaterales existentes entre los estados implicados
y el país de la bandera.
“No es un asunto de blanco o negro, en el que o los
países de la bandera no afrontan sus obligaciones o hay un vacío en la ley marítima
internacional”, declara Charalambous a Fairplay.
Las autoridades españolas imputaron a Joo el 31 de
mayo el asesinato de los polizones. Un miembro de la tripulación había pasado
una nota en inglés al práctico del puerto el 27 de mayo, cuando el Wisteria
estaba a punto de atracar en el puerto gallego de Vilagarcía. El barco, operado
por la compañía japonesa Faith Maritime, estaba a punto de descargar atún.
Entonces cinco tripulantes fueron obligados a presentarse ante la policía una
vez a la semana, mientras se retenía el pasaporte del capitán.
Los tripulantes hicieron declaraciones
contradictorias ante la policía, pero Joo admitió que los polizones habían sido
abandonados en listones de madera y lanzados por la borda el 23 de mayo.
Varios miembros de la tripulación dijeron que al
menos dos polizones fueron lanzados por la fuerza al agua después de haber
luchado para salvarse. Un tripulante declaró a la policía que había visto a los
polizones pidiendo ayuda por última vez “con el agua hasta el cuello”.
Joo negó que se cometieran actos de violencia contra
los polizones. Una fotocopia de un documento de identidad de uno de los
polizones, de Dakar (Senegal) fue presentada a la policía por un tripulante que
había intentado avisar a los servicios de emergencia en el mar para informar de
lo ocurrido. Los tripulantes afirmaron que uno de los polizones había estado
trabajando en el Wisteria como pintor antes de que zarpara de Dakar el 21 de
mayo. Tras descubrirse al primer polizón, Joo ordenó que se construyera una
balsa con tablas de madera y cuerda.
No hay ninguna ley internacional que contemple estos
crímenes, y la existencia de casos sin resolver que implican la muerte de
polizones en alta mar ha llevado al comité legal de IMO a discutir el asunto.
Desde el año pasado el Comité Marítimo Internacional
en Bruselas ha hecho sugerencias sobre medidas para evitar crímenes en
embarcaciones, incluido el establecimiento de un plan legal, la adopción de una
resolución u otro instrumento y enmiendas a los códigos penales de los estados
de modo que puedan ser aplicados a sospechosos extranjeros.
La Convención de Naciones Unidas de Legislación del
Mar de 1982 establece que el Estado –en este caso, España- está obligado a
contactar con el Estado de la bandera de la embarcación, pero no puede
emprender procedimientos por sí mismo. Sin embargo, hay excepciones a esta
regla. El Tribunal Supremo de Francia, la Corte de Casación, decidió en Mayo de
1995 que podía procesar a sospechosos de asesinato en el caso Mc Ruby porque el
crimen se extendía hasta el Estado costero, en este caso Francia.
El capitán, Vladimir Ilnitskiy, y su primer oficial
fueron sentenciados a cadena perpetua por el asesinato de ocho polizones
africanos, que fueron golpeados, disparados y arrojados por la borda entre las
Islas Canarias y Portugal.
Recurso de jurisdicción rechazado
Como en el caso Wisteria, los asesinatos en el Mc
Ruby registrado en Bahamas, ocurrieron en un barco extranjero y afectaron a
ciudadanos extranjeros, pero los franceses decidieron que el crimen afectaba a
un estado costero. El Mc Ruby fue detenido en el puerto francés de Le Havre en
1992.
La Corte de Casación rechazó el reclamo de Ilnitsky
de que Francia no tenía jurisdicción, estableciendo que Francia podía juzgar a
la tripulación porque se había alegado que los sospechosos habían continuado
buscando al único superviviente, Ofusu Kingsly, con la intención de matarle,
cuando el Mc Ruby ya se encontraba en aguas territoriales francesas.
El tribunal decidió que dado que la persecución de
Kingsly estaba relacionada con el crimen cometido en alta mar, Francia podía
extender su jurisdicción a casos fuera de sus aguas territoriales.
En el caso Mc Ruby, los jueces de la Corte de
Casación establecieron una base legal para su decisión, citando legislación
francesa del 20 de noviembre de 1806 y la modificación del código penal francés
en 1985 y 1992. Estas normas incorporaban jurisdicción para arrestar y juzgar a
ciudadanos no franceses hallados sospechosos en Francia de crímenes, como se
establece en la Convención contra la Tortura y Otros tratos y castigos crueles,
inhumanos y/o degradantes del 10 de diciembre de 1984.
Kingsly sobrevivió para contar su historia. Escapó
con un golpe de viento del barco, y su caso se llevó al cine posteriormente.
Polizones: la visión de P&I
El capitán del Wisteria Cho Che Joo justificó su
acción de arrojar por la borda a cuatro polizones sugiriendo que ningún
puertote habría autorizado a atracar si los polizones hubieran permanecido a
bordo. De la queja se hizo eco este año el secretario del embajador surcoreano
en España, Hak-Jae Kim.
Sin embargo, los agentes de P&I en España,
dieron a entender que la realidad era bastante distinta. Bajo la legislación
española, los propietarios de la embarcación son multados sólo si un polizón
escapa del barco una vez que éste ha arribado a puerto. En estos casos el
Gobierno puede detener el barco y demandar una fianza por parte del propietario
del barco. Si se demanda, la fianza se devuelve una vez canceladas las multas
por las infracciones de los polizones.
Se pueden imponer multas de hasta 180.000 €
(230.000$) sólo si un polizón escapa de un barco que ya ha atracado en un
puerto español o si la presencia del polizón no se ha declarado a las
autoridades al llegar a puerto. La proximidad de España con África supone que
tiene que afrontar varios cientos de polizones al año.
Aunque algunos agentes navieros se quejan de los
altos costes de contratar guardias de seguridad en el puerto para asegurar que
los polizones no escapan de los barcos, P&I argumenta que los agentes dicen
que la repatriación supone el mayor coste para los propietarios de los barcos.
El 4 de junio, el embajador surcoreano Hak-Jee Kim
declaró al periódico gallego “El Correo” que respetaba el proceso judicial
contra los coreanos en el caso Wisteria, pero añadió que su obligación era
encontrar la mejor solución para los detenidos.
Según un agente de reclamaciones de P&I en
Galicia que no quiso ser nombrado, la interferencia política en el caso fue
notable. “Se desató un infierno cuando la tripulación fue arrestada en un
principio. La juez a cargo del caso fue acosada por una avalancha de llamadas
de las embajadas de China y Corea. Incluso aun en el supuesto de que el juez
designado en España no tuviera jurisdicción para entender del caso, hubo definitivamente
una influencia política sobre el mismo”, declaró el agente a Fairplay.
El agente de P&I y los navieros consultados en
Galicia por Fairplay dijeron que los marineros cuentan con frecuencia sucesos
de lanzamiento de polizones por la borda. Estos casos y la presencia de
polizones a bordo en los puertos se suele ocultar a la prensa para facilitar
las cosas, dicen. Si los propietarios de los barcos ordenan a los capitanes
arrojar por la borda a los polizones es otra cuestión.
Fuentes: IMO, abogado de Naciones Unidas en Nueva
York, abogado de CEAR, P&I Club Vilagarcia, Agentes navieros del Wisteria
en Galicia. Autoridad Marítima de Panamá, Tribunal Supremo de Francia Corte de
Casación. Documentos oficiales del caso Wisteria incluyendo declaraciones de la
tripulación a la policía y al juez.
Urla: ¿Escapando impunes?
Los temores de que tripulantes puedan arrojar a
polizones por la borda con impunidad han vuelto a elevarse tras el reciente
caso del buque Urla, de bandera de Antillas Holandesas. Desde que el capitán
fue detenido el 14 de febrero por la sospecha de que había abandonado a seis
polizones en una balsa frente a las costas Canarias, el caso se ha cubierto con
silencio.
El 14 de febrero de 2004 la Armada española y la
Guardia Civil interceptaron el Urla en el Estrecho de Gibraltar y escoltaron la
embarcación al puerto de Algeciras. El barco y su capitán fueron detenidos
después de que un pesquero recogiera a los polizones en las costas de
Lanzarote, en las Islas Canarias. Los polizones, procedentes de Camerún,
acusaron al capitán de abandonarles en una balsa.
Un recurso del propietario de la embarcación puso en
libertad provisional al capitán hasta que se establezca la fecha del juicio. Un
juez autorizó también al Urla a abandonar Algeciras. Los tribunales españoles,
las autoridades policiales y el Ministerio del Interior español han rechazado
comentar el caso. No obstante, una fuente legal cercana al caso, reveló a
Fairplay el 10 de noviembre que el capitán ucraniano había sido puesto en libertad
provisional sin fianza.
“Es inusual que en estos casos se deje al capitán en
libertad provisional sin fianza, lo que sugiere que el capitán puede salir bien
del juicio”, comentó la fuente. Añadió que el capitán, cuyo nombre se preservó,
asistiría si el caso se llevaba a juicio.
Crimen en alta mar
El incidente del Wisteria pone sobre la mesa
interrogantes legales difíciles. Un barco en alta mar es el “territorio” del
Estado de su bandera, de modo que ese estado tiene jurisdicción exclusiva sobre
los crímenes cometidos fuera de aguas territoriales. Se aplicará la ley interna
del estado de bandera, incluyendo los tratados internacionales que haya
suscrito.
Este principio tradicional se contempla en la
Convención de Naciones Unidas de la Ley del Mar de 1982. Sujetos a ella, los
estados pueden acordar variaciones mediante tratados bilaterales. De modo que
la posición legal en un incidente particular puede verse afectada tanto por
acuerdos entre los países como por sus propias legislaciones domésticas. La Convención
de 1982, y la anterior Convención sobre Alta Mar (1958) contemplan excepciones
a la norma en el caso de incidentes muy serios –fundamentalmente la piratería-
y otorgan algunos derechos para detener y perseguir, por ejemplo para suprimir
el tráfico de drogas o la trata de esclavos. (“Cualquier esclavo refugiado en
un barco, cualquiera que sea su bandera, será libre de inmediato”. Ley del Mar
1982. Art. 99).
El derecho a actuar contra la piratería por la ley de las naciones se basa en el concepto de “jurisdicción universal”, bajo el cual personas acusadas de crímenes particularmente atroces pueden ser juzgadas y condenadas por cualquier estado en cuya jurisdicción penetren. Esto no se aplica a otros actos clasificados como “piratería” en algunas leyes nacionales pero no en la legislación internacional. Esto aparentemente no se aplica al asesinato o el lanzamiento por la borda de polizones. De modo que si a la llegada de un barco a un estado extranjero, alguien a bordo es acusado de cometer un crimen en alta mar, el estado tiene la obligación de ponerse en contacto con el estado de la bandera pero no puede emprender acciones por sí mismo. Sin embargo, hay algunas zonas grises, incluyendo varias provisiones en la Convención de 1982 que parecen indicar que en algunas situaciones puede haber jurisdicción una vez que el barco entra en las aguas territoriales del estado –definidas como la parte de tierra de la marca inferior de agua. ¿Incluye esto a los puertos?
Así que la pregunta de quién puede juzgar al sospechoso
también puede verse afectada por la ley doméstica del estado costero. Sobre la
base de cualquier acuerdo con el estado de la bandera del barco, incluyendo
acuerdos de extradición; y la interpretación exacta de la Convención de
Naciones Unidas.
Hasta el momento no hay ninguna ley de casos
inequívoca en la materia, y la práctica de “externalizar” banderas podría muy
bien añadir dificultades. Nada en la ley domestica de un estado puede soslayar
su deber de cooperar con el estado de la bandera, pero no tiene mayor
obligación internacional. Un estado de bandera no puede ser compelido a
emprender acciones, y los intentos para devolver al acusado a su país para el
juicio pueden enfrentarse a fuertes resistencias, tanto en los niveles legales
como diplomáticos, si no existe un tratado con el estado de la bandera o el
estado costero.
La Convención de Naciones Unidas de la Ley del Mar
1982:
Artículo 27. Jurisdicción criminal a bordo de un
barco extranjero.
“1. La jurisdicción criminal del Estado costero no
se ejercerá a bordo de un barco extranjero que transite por las aguas
territoriales para arrestar a ninguna persona o para llevar a cabo ninguna
investigación en relación con cualquier crimen cometido a bordo del barco
durante la travesía, excepto en los siguientes casos: (a) si las consecuencias
del crimen se extienden al Estado costero; (b) si el crimen es de una
naturaleza que perturbe la paz del país o el buen orden del agua territorial;
(c) si se ha solicitado la asistencia de las autoridades locales por el capitán
del barco o por un agente diplomático o consular del Estado de la bandera; o
(d) si tales medidas son necesarias para la supresión de tráfico ilícito en
narcóticos o sustancias psicotrópicas.
“5. ... el Estado costero no podrá dar ningún paso a
bordo de un barco extranjero que transite por sus aguas territoriales para
arrestar a ninguna persona o conducir ninguna investigación en relación con
ningún crimen cometido antes de que el barco entrara en las aguas
territoriales, si el barco, procedente de un puerto extranjero, solamente está
transitando por las aguas territoriales sin entrar a las aguas internas”.
Artículo 91. Nacionalidad de los barcos.
“1. ... Los barcos tienen la nacionalidad de la
bandera que están autorizados a portar..”
Artículo 94. Obligaciones del Estado de la bandera.
“1. Todo Estado deberá ejercer de forma efectiva su
jurisdicción y control ... sobre los barcos que porten su bandera.
6. Un Estado que tiene fundamentos claros para creer
que no se han ejercido los adecuados jurisdicción y control con respecto a un
barco puede informar de los hechos al Estado de la bandera. Tras recibir este
informe, el Estado de la bandera debe investigar el problema y, si es adecuado,
emprender cualquier acción que sea necesaria....
7.
“... El Estado de la bandera y el otro
Estado deberán cooperar en el desarrollo de cualquier investigación (en el
marco de un incidente que implique la pérdida de vidas)... .”